泰罗奥特曼第一集,泰罗奥特曼第一集视频

编辑团队

原文/ ARUP 奥雅纳

翻译/ 董芳君（Arup New York）、李天娇

文献/ 周馨艺 校核/ 谭舒曼

编辑/ 众山小 排版/ 肖阳

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译者萌像与导读：步行是人类作为直立人的本能，也一直是我们最为惯常的出行模式。步行城市作为一种规划理念，在近年来渐渐为发展中及发达国家各类城市所接受。然而，在城市规划和设计实践中，很多时候我们的规划师依然会时不时面临着不知所措的时刻。这种不知所措不仅来自于传统以汽车为中心的世界里缺乏社会科学所必须有的有效的步行案例，同时也来自于愿景和实践之间巨大的沟壑，这一沟壑往往来自于社会、经济、自然环境和政治环境的阻力。交通领域常常不乏工程师的细密和行动力，同时也不缺少对美好城市生活的愿景，但如何将艺术家的愿景和工程师的细密结合却是我们作为现代城市规划师所需要攻克的难题。城市可持续交通固然需要来自所有人的努力，而更需要作为推动者对于这一概念进行多向度的审视和深度的剖解。Arup集结其来自世界各地的实践者，对“步行城市”重新进行审视，从社会、经济、科技、环境和政治五个领域提炼出50个关于步行的改变动力和50个步行可能形成的城市变化。这份报告不局限于理论层面的空泛讨论，其旨在通过实践者的访谈和80个世界各国大小城市案例的考察，让每一个讨论都回归到行动方案，描画一幅从理念走向实践的可行之道，为理论探讨者提供实践资源，也为行动者们提供理念的支持。

本文节选自奥雅纳报告《步行城市》

（参考文献1，请后台留言联系我们下载）

报告框架：50个驱动力，50个步行效益，40项行动，和80个案例

图一、从效益到行动的结构：步行效益 - 不同的效益领域 - 可行动的领域 - 行动方案

一、简介

“城市里的街道必须是至高无上的，它是城市第一机构。街道是基于共同意志的空间，一个被贡献给城市作为公共用途而其四周墙面属于支持者的社区空间。天空则是空间的屋顶。而现在，街道上尽是一些跟道旁房屋毫无关联的冷漠活动。所以你是没有街道的。你所有的只是道路，但你没有街道。”

-- 路易 康，The Street

转变的背景

“如果你为汽车和汽车交通规划城市，你就会得到汽车和汽车交通。如果你为了人和场所规划城市，你就会得到人和场所。”

-- Fred Kent，Project for Public Spaces

毋庸置疑的是，20世纪是汽车的世纪。汽车的量产实现了人类出行史上的革命，也是出行民主化的一项里程碑。对于速度和个体自由的追逐让汽车获得绝对性的胜利，而城市也因此围绕着汽车展开了规划。汽车在一个世纪里便占据了人类生活空间。

如今，世界上很多城市依然保持着以汽车为主导的规划思路，大量的社区没有专为行人设计的步道，许多公共空间里停着的成片的汽车，大量的高速公路将社区隔离。汽车主导的城市其影响的不仅仅是空间的质量，还带来了空气和噪音污染、大量的交通事故、因为缺乏运动而导致的肥胖、以及社区之间的隔离等等。

这不仅仅是空间质量的问题。大量汽车出行给日常生活的影响是方方面面的。比如汽车现在依然使用不可再生能源，是空气和噪音污染的主要来源，超速是交通事故中死亡和受伤的主要原因，拥堵让城市承担了巨大成本等等。

早在20世纪60年代，由路易斯芒福德、简雅各布斯、威廉怀特和杨盖尔所引导的一场运动就开始质疑汽车的主导功能，并关注在城市项目中以人为中心的设计模式的日渐式微。然而直到最近，步行才在关于城市的讨论中真正得到更广泛的关注。

近年来，出行被认为是实现城市可持续发展的基本因素，也因此世界上才有更多的人开始期待宜人的街道环境。一些城市已经开始行动了：德国汉堡，赫尔辛基，马德里已经开始计划实现街道无车化；纽约和洛杉矶开始了一些低成本的纯步行街道的改造；布宜诺斯艾利斯在几年内就铺就了140千米的自行车道；全球各地的市长们都开始在他们的城市实施“交通事故零愿景”的计划。

在这同时，也有更多的城市和市民开始争取从汽车手里夺回本来属于人的街道空间。尽管面临着同一问题，不同的城市却受本土地缘背景影响受到不同的挑战，比如说经济发展往往跟汽车化直接相关，不同的城市发展密度也暗示着不同的项目干预方式。而不同的政策情境也要求我们深入了解城市背景，为世界上不同城市提出不同的发展和改进方案。

图二、密度和城市GDP。这两个因素为建设步行城市设定了不同的情境。

图三、改变的驱动力

“我完全相信如果你可以改变街道的话，你就可以改变世界。”

-- Janette Sadik-Khan，前纽约市交通局局长，2007 至2013年

西方国家里汽车文化日渐式微。北美、日本、澳大利亚和欧洲国家开始到达了他们的汽车高峰点，汽车保有量、车牌保有量和行驶里程开始持平然后下降。我们正在经历一次长期的文化改革：汽车不再是千禧一代社会身份的象征。经济衰退让人们更难买或养得起汽车。同时新的研究展示了久坐的坏处，而不断普及的互联网让出行方式变得更加灵活。

作为对于城市可持续发展愿景的回应，减少汽车交通鼓励多样化的出行模式这样的规划行动开始有了一些积极的效应。对于“宜人的”、“健康的”、“为所有人设计的完整的”街道的呼吁开始使步行成为城市对话的中心。而这尤其归功于步行于身体活动与健康的关系、步行的灵活性和其对于多感官互动的社交体验的帮助。

各大城市已经开始实现更多的人步行、更少的人驾驶，他们也会看到更健康幸福的市民和更有活力的街道和公共空间。而这一生活方式的改变背后是哪些趋势所驱动的呢？

社会趋势

汽车保有量、人口结构、数据时代生活方式、感知“城市性”、作为堡垒的城市、公共健康、可持续日常行为、城市不平等结构、自发性、城市压力

新的人口结构，比如老龄化和家庭结构缩小，从根本上迅速改变了人们与城市的相处方式。这让人们更需要社会交流以避免孤独和隔离，而不断增长的不平等和不安全感则让一问题更加严重。而城市里服务、娱乐和社交机会的聚集让人们探索本土支持的可能性，创造了相遇和非正式活动的可能性。

被“城市性”和密度所驱动的城市化过程正改变着人们生活和出行的方式。养车成本如此昂贵，而拥堵带来了低效和高压的通勤。统计显示人们的幸福感随着通勤的增加而增加。而且汽车不再是年青一代身份的象征，手机成为了电子时代的中心。在考虑了健康和可持续性的基础上，人们开始更多地选择步行、骑自行车和公共交通出行。因此，积极交通作为增加运动、减少疾病和社会压力开始变得越来越流行。

科技趋势

自动驾驶、感应器、大数据、互联网交流、及时通信、数据信息、免费Wi-Fi、游戏化、互动街道设施、量化个体

数字科技的普及让数据、互动和个性化变得可能。智能交通使得不同的交通模式开始互动，为真正的整合交通铺路。出行规划师已经开始整合不同的出行模式，包括步行、自行车等，而实时连接和个性化需求也让人们更为倾向于这些积极的出行方式。然而健康不是驱动人们行动的唯一因素：像为人们提供有偿出行的游戏化设计也促进了这一改变。

而随着科技的发展，城市本身也产生了改变：感应器和云计算变得越来越便宜可得，街道也因此变得更为智慧而互动。城市现在可以通过管理和分析人们的活动水平，积极提倡步行和骑行，并让游戏和娱乐元素融入到街道中。而未来的自动驾驶会完全改变我们出行的模式，大量减少对于道路空间的需求。

经济趋势

拥堵成本 数字经济 全球主义 人才中心 健康成本 衰退 共享经济 旅游业 失业率 城市更新

全球经济的发展不仅影响到人们如何获取和消费钱，也影响到他们的生活。数字经济让人们更自由地旅行，因而也需要更可靠、连续的出行方式。点对点的服务正在打破传统服务业。从以产品为中心到以服务为中心的商业模式也影响到交通领域，出现了一些按需求的出行系统，比如共享自行车和汽车等。这大大减少了对私家车的以来，也因而提高了包括步行在内的多样化出行的可能性和灵活性。

灵活交通不仅降低了用户的汽车消费，也能为政府和终端使用者减少健康和拥堵成本。因此，国家和城市政府会更有可能支持灵活交通模式，以此来促进本土经济和创造新的就业机会。在公共空间上的投资也能催化城市更新，活化一些被荒芜的城市区域，成为新的经济基础。

环境趋势

积极交通，空气污染，气候变化，减碳，能源消费，绿色设施，热岛效应，土地利用模式，生态多样性减少，交通安全

环境是提倡步行运动最早也是最直接的驱动因素。从气候变化，到空气污染，到生物多样性减少，到绿色基础设施，步行能够成为人们积极解决本土和全球环境问题的工具。许多解决方案都需要聚焦于城市。通过从汽车到人的关注点的转变，城市和交通规划能够减少对城市可持续经济和环境的影响。城市现在追求的不再仅仅道路效率、停车和污染，而是人们的活动、自然和活力。一些现有的交通设施能够被灵活使用，在不影响未来土地利用的基础上创造更多的公共空间。而许多城市已经从步行空间改造和建设绿色基础设施中获利了。

图四、全球来源于交通的二氧化碳排放

政治趋势

城市竞争力 集体意识 绿色正式 领导力 微方案 政策整合 公共空间 利益相关者参与 城市抗逆力

气候变化，能源波动，经济危机和政治剧变仍然推动着公共情绪和政治运动。城市在面临着更多的威胁的同时，社区领导的行动越来越普遍成为建立自力更生和抗逆力、应对危机及从危机中恢复的方案。社交媒体为公共参与提供了新的可能。从众筹项目到地方自决、到叛乱，人们都越来越参与到城市事务中，追求一个更为包容的规划过程。积极的出行模式、宜居性、和公共空间成为许多城市的优先目标。

在日益激烈的全球竞争中，城市更需要证明其在环境和创新方面的领导力。强大的城市领导力能够让城市管理更为可见、更加合理、也更有决策力。步行在城市减少车辆、拥堵和污染的行动中更被提上政治议程。人们更多地对于公共空间重要性的意识敦促城市改变陈旧的以汽车为中心的政策而更为完整地认识出行和交通。在一些小规模和临时的方案的帮助下，这些政策都渐渐让人们回到了街道上。

三、迈向步行世界的理由

证据是支持决策的最佳工具。为了支持城市从汽车城市到步行城市转变，Arup全球专家团队阅读了大量的文献、在全球各地开展跨领域工作坊，发展出覆盖四个大方面（社会、经济、环境和政治）、16个领域、50个“为什么我们需要步行”的理由。

图五、覆盖十六个领域的步行效益框架

“正如鱼需要游泳、鸟需要飞翔、鹿需要奔跑一样，人需要行走。这不是为了生存，而是为了幸福。” - 波哥大市长Enrique Penalosa。

（一）社会效益篇

在步行的社会效益这一方面，报告从健康、安全、空间改造和社会公平和凝聚力四个层面来分析了步行的影响力。

1)健康和幸福

图六、纽约夏季街道的巨型滑水区

推动积极的生活方式

友好的步行环境能为不同年龄层的人提供更积极健康的生活方式。积极的生活方式更有利于长寿，然而缺乏运动已经成为了全球死亡的排名第四的因素。过去的44年里，美国人的运动量减少了32%，而仅仅在过去18年里，中国人的运动量就减少了45%。 将步行渗入市民的生活中有利于让人们活动起来。在很多城市，由于步行和娱乐设施的缺乏，高密度的交通，和较差的空气质量也是人们不愿意步行和室外活动的原因。而这可以通过一系列的专业项目和宣传来教育年轻一代，从孩童时期培养他们对于步行的积极认知。

解决肥胖危机

在所有的行动方式中，步行是最为方便可行且可负担的。肥胖平均能让寿命减少3年，在过去肥胖往往是典型的高收入国家的问题，而现在却同时存在在大多数的国家。有研究表示，每天走3次3公里，每三周就能减少1公斤。而根据伦敦交通管理部门的研究，一个人每多走一公里，肥胖的概率就下降4.8%。

减少慢性病

和解决肥胖危机的途径一样，步行能够通过促进健康积极的生活方式，帮助人们提高抵抗疾病的能力从而减少慢性病的困扰。一项研究表示，健康能够减少冠心病、中风、结肠癌的风险并且降低胆固醇、血压、和脂肪的水平。步行还可以让骨骼变得更为强壮，从而提高肌肉和关节的灵活度和活力。

图七、位于土耳其Armada购物中心的“钢琴台阶”，由ImgeLab设计，意在推动积极的行为转变

提升心理健康和幸福水准

步行对于健康的益处不仅仅是生理上的，并且是心理上的。步行能够降低我们的压力、焦虑和抑郁的水平，让人们的心理更为健康积极。根据苏黎世大学的经济学家对于通勤对健康的影响的研究，一个人通勤一小时，为了获得和步行同样的满意度，他需要赚取多40%的钱。而同时，从长距离的通勤转换为短距离的步行能够让一个人像找到新的爱人一样幸福。

步行能够产生内啡肽来抵抗压力、减少皮质醇、提升睡眠质量、减少抑郁初期的症状并提高自信。

2)安全

图八、布鲁克林Saratoga Avenue的道路安全改造前后对比

改善交通安全水平

根据世界卫生组织，每年都有27万行人死于道路交通，占据22%的道路交通死亡人数。将步行列为优先有利于在不减少交通流量的基础上减少交通速度，从而减少道路事故的风险。各地的“道路事故零死亡愿景”计划显示，提高行人的安全也能提高车内人的安全，从而实现双赢。行驶速度减少5%，交通死亡率就会减少30%。赫尔辛基规划部门还显示50km/h是30km/h所产生的交通事故的8倍。

不仅仅是减速，交通安全还可以通过设计来提升。比如说，将人行横道减少1米能够减少6%的行人交通事故。尽管传统观念认为只能通过分离车辆和行人来提高安全率，其实不同用途共享道路空间反而能够减少事故率。

增加来自市民的消极监控

简雅各布斯在1961年写到，为了让街道更为安全，”就必须要在街道上有那些我们称之为街道的天然经营者的眼睛。 面向步行改善的城市再设计能够将人们重新吸引到街道上，在公共空间进行活动，而如此能够让活动于街道附近的人感到更安全、更自信。

安全是几乎所有社区都一直努力实现的。2013年，英国安全工业协会估计在英国有5.9亿个监控摄像头，几乎每11个人就有一个。虽然世界上所有的城市都在安全系统上大量投入，步行（这个并不需要大量投入的方式）却能够将人们带到街道上，而根据雅各布斯的理论，也就带来了更多的”街道的眼睛”，于是人们，而不是设备，开始监督起了周围的街道环境。雅各布斯的理论在近年来也被纳入到《通过环境设计进行犯罪预防》的指南中。

图九、打造世界级街道：纽约市交通局的公共空间改造项目

减少犯罪

友好的步行环境能够天然地预防犯罪。2012年，鹿特丹警方开展了一项叫做“社区接手管理“的实验项目。他们让住户列出一系列可以让社区更为安全的改进措施，没想到的是最后社区将街道清洁和交通速度列为最为主要的问题，而这也间接说明了改善街道环境、让社区更有利于步行能够让社区更加安全。因此在当地警察的带领下，像街道清洁、涂鸦清理、超速行驶的驾驶者这样的公共空间改造项目在两年内实现了毒品犯罪减少30%、盗窃减少22%、以及破坏公物减少31%的成绩。根据破窗理论，欠佳的城市环境和一些像破坏公物这样的反社会行为直接相关，从而增加人们的不安全感。

3)空间改造

图十、著名的葡萄牙艺术节上的“伞天空项目”

创造充满生气的城市体验

可步行的环境能够很大程度地改善人们对于城市的体验，塑造一个更为积极且吸引人的公共空间。街道生活依赖于城市设计：一些典型的步行环境因素，比如功能密度、有活力的街道立面、功能的复杂性，能够提供更有活力的街道体验，从而有利于人们进行社交，比如购物或者享受路边咖啡店。

有种被Steven Mouzou称为“行人推进”的现象，这种现象是指如果人们对于步行的享受能够让他们更愿意行走更多的时间和距离。收到Bogota的Ciclovia项目的启发，世界各地的城市都在计划空间改造的项目来让城市更能带来愉悦感。比如说，一些城市尝试了“开放街道“的项目，将一些公共空间临时改造成可供人们游玩、购物、跑步和步行的环境，让人们能够从一种全新的角度来体验街道，也为未来永久的改造项目提供政治支持。

提升对空间的感知

”空间感知”是说人们在体验城市环境中所形成的感受和认知。步行为人们能够从”人“的角度感知城市提供了机会，从而大大地提高人们对于空间的感知。

感知到以人为中心的空间能够让人们感知并且塑造一些让独特的街道特质。比如说，Superkilen是哥本哈根诺雷布罗社区的一个城市公园，这是一个位于种族多样的社区、设计过程有大量公共参与的公园。来自于60多个国家的纪念品被当作一个个小的城市设施来象征多元文化、创造有力的社区身份。

城市设计能或增加或减弱地方的价值。增强空间感能够让人们了解在地历史，并创造集体记忆和文化身份。对于”地方守护精灵“的熟悉能够增强人们对于空间需求和表现的意识，让市民更关心他们所居住的社区。

图十一、Superkilen是坐落在哥本哈根最多元化最具挑战社区的多民族公园

鼓励和支持文化艺术项目

步行是创意的驱动力。步行环境让艺术文化得以在街道生活中生长，增强社区身份感的同时也能让社区在艺术展演中得到充分的展示。公共街道艺术和室外文化活动更可能在有活力的街道上发生。从2013年以来，米兰实施了”Strad@perta”这一为了街道艺术家提供线上预定的实验性的网络平台。艺术家可以免费从240个行人聚集的地点进行选择，他们不需要交税也不需要交任何材料。在两年内，超过2000名表演者加入了这个平台，人们也可以通过这个平台来搜索每天的街道艺术项目。

4)社会凝聚和公平

图十二、“在毯子上舞蹈”，新西兰Christchurch将一片空地改造为投币式舞池

扩大城市整体的可达性

无论是经常开车、骑车、或是使用公共交通的人，他们总在某一时间需要换成步行。提高步行的环境、关注行动不便的人的街道设计能够为每个人提供出行的可能。

步行是最古老、最可及、以及最民主的交通模式。它是免费的，为不愿意或者不想要开车的人提供的独立出行的可能性。有特殊需求的居民更需要有效的步行设施，比如行动不便的人、孕妇或者老人。

设计能够促进包容。一些可行的措施比如说足够宽度清晰的无障碍人行道、由碎石铺就的可感知的穿行路口、充足的信号灯和路标指，还有一些新的科技，比如Cities Unlocked 项目里使用的用于帮助视障人士的声音指示器。

促进社会互动

人与人之间的交往是城市生活的基础。而友好的步行空间能够通过提高公共空间的使用密度来增加市民间的非正式交流，在邻里之间建立起纽带。街道是最有价值的公共空间。在1960年代的旧金山，加州大学一位城市设计教授，Donald Appleyard， 比较了三条除交通流量以外其他方面都一样的街道，目的是为了展示车辆时如何影响社区社交生活的质量的。他的研究显示居住在最少交通流量的街道附近的居民比在交通繁忙周围的居民拥有3倍多的朋友和两倍多的熟人。公共空间是公共生活的舞台也是社会组织的镜像。正如William Whyte说的“观察行人是不同阶级的人在公共空间里主要的共享项目之一”，步行环境能够大量增加人们观察、分享、和交流的机会。

加强社区身份意识

友好的步行社区能够通过增加社交来提高人们的“社区感“。 而“社区感“是建立社区网络、支持社区居民最基本的途径之一。一项爱尔兰研究显示，生活在可步行社区的人们比生活在依赖汽车的社区的人至少多80%的社会资本。比如说，他们更可能了解或者信任他们的邻居，他们更容易感觉到彼此之间的联系，也有更高程度的政治参与。

而社区感也利于形成行动主义和底层自主设计的模式。在2013年，一群来自比利时Ghent的居民向城市政府建立无汽车区域。这个项目获得巨大的成功，也变得更大更加流行。2015年五月，22条Ghent最繁忙的街道在10周内变成了无汽车的活力街道，布置一些临时公园和酒吧来帮助当地人游玩、社交和放松。

图十三、“活化街道”项目将比利时根特的22条最繁忙的街道临时改造为行人社区空间

促进跨代交流

步行为不同行动能力和背景的人提供了参与公共空间的可及性，在活化和多样化街道的同时为不同年龄的人提供了有吸引力的街道环境。Arup近期的研究显示欧洲的老人出行模式更多的是步行（27%）和使用公共交通（44%），更少开车（25%）。而在美国，在出生在1980年后的千禧一代中，有12%的人更倾向于步行而不是开车。这些人大部分都没有获得驾照的愿望，而是希望拥有更短的通勤距离或者住在步行即可达商店和食店的地方。而对于儿童而言，步行上学可能把他们带到室外、鼓励独立性，甚至通过提高注意力和论理能力提高他们的学习上的表现。

图十四、蒙特利尔的一个名为“每天日常‘的项目让21个秋千在摆动的时候可以发出声音

鼓励包容性

而在以汽车为中心或者郊区鼓励步行、改善街道环境能够帮助一些脆弱的社区更少依赖私人汽车，鼓励社区交往和融合。交通常常被认为是社会交流的助力者，但同时也会造成社会和阶级的分隔。

杨盖尔在《建筑之间的生活》提到，城市设计“或整合或分隔“。研究显示主干街道的存在是改变人们步行行为和社交生活的主要因素。就算是在高密度的城市环境，交通设施都会产生物理上和社会上的分隔，减少社区之间的可达性。而降低行驶速度、改善步行网络、增加步行设施是鼓励包容性的主要途径。

（二）经济效益篇

“步行的经济价值经常被描述为步行经济。城市的经济繁荣和安全便利的步行体验之间有直接的关系。“

-- 墨尔本， 2012

1)当地经济

图十五、Indianapolis 文化走廊上喷泉广场里的本地小店

促进繁荣

友好的步行环境不仅能够让社区更健康，也让社区更繁荣：研究显示更好的步行环境，更多的零售店消费，更加的社区服务和更多的工作机会之间呈现正相关关系。活力街道近期的研究表示更好的步行环境能够增加40%的足球和交易活动。纽约市交通局用销售税来对街道改造项目进行前后对比，显示说改造一个布鲁克林闲置的行人公园为周边的零售店增加了172%的销售额。人们往往高估开车购物的比例。一项布里斯托的研究显示一条街道边的零售店将通过开车来购物的人群高估为41%，而实际上只有22%。其实有证据显示步行者比开车的人会多花65%：根据伦敦交通部门的《城市中心研究》，这大概意味着每个月多147磅。

在街道和步行空间进行投资能够产生更有竞争力的汇报。在骑行和步行上每投资一美元，就能收到高达11.8美元的回报。一项美国的研究也显示在人行道改造上的每一百万投资，能够创造1个新的工作岗位，比汽车改造项目多2个。

支持本土商业

美国汽车协会的数据显示，人们每年在汽车上平均消费大概8485美元，而这中间只有16%是留在本土经济中，包括驾照、税收、注册、维修和保养等等。每减少15000辆车，就能够为城市预算增加1.27亿。经济学家Joe Cortright估计波特兰市民通过比其他城市低20%的驾驶率为城市节省了10亿。集聚和地理位置的接近对商业区域的成功非常重要。对汽车的依赖决定郊区大型商场的生长，产生了大量的食物沙漠这样的现象，而密集的可步行的城市网络却能产生很多小的本地商店和集市，从而提高了物资和服务的多样性，也增加了独立零售的数量和本土创业就业的机会。有预估显示在未来20年，数十上百的美国商业中心会面临关闭，而在另一方面，临街的集市却可以吸引更多的足球活动，而60%的游客也会在社区的其他商店进行消费。

图十六、都柏林中心的Moore Street是爱尔兰最老的食品市场

促进创意和效率

步行活动的增加也有利于生产力和创意思维的生长。研究显示，运动能够提高决策能力和思维的条理性。人们往往在运动后会有更好的记忆力和执行力，而缺乏身体运动能够让人们每年减少一周的生产力。

步行能够激发灵感。在室内或室外进行步行的时候，人们的创意产出能增加60%。坊间曾传说一些伟大的思想家总会在他们需要创意的时候开始行走。比如说，尼采曾表示“所有真正伟大的思想总是在步行中产生。“苹果的创始人史蒂夫乔布斯开启了“步行会议“的习惯，奥巴马总统也做了同样的事情。三星新的硅谷总部让员工最多只需要上下一层楼就可以走出门去散步。

除了激发创意意外，散步还能打破正式的交流模式，帮助员工之间建立联结。强生的健康与预防部门在90天的”步行会议“后发现人们开始变得更加有活力、专注和投入。

图十七、以步行为主导设计的位于圣荷西的三星美国总部

城市吸引力

“很多公司会选择可步行的市中心是因为这是有能力的员工愿意去的地方。这些地方能够激发员工的创意 也能让这些公司达到更高标准的公司责任。”

-美国智慧城市协会，《核心价值：为什么美国公司正向市中心转移》

提升城市形象和身份

步行能够通过提高宜居性帮助城市塑造城市品牌，而这在日益激烈的全球竞争中越来越重要。一座城市的形象产生于文化社会互动对空间的定义过程中。自从1980年以来，巴塞罗那开始实施一项包括推倒老旧工厂和厂房、增加数百个新公园和步道、改造水岸环境、重建4.5千米的沙滩的公共空间改造政策，这些政策大大地提升了巴塞罗那的国际形象，每年的游客数量从20年前的170多万增加到740万。而高密度和可及性的城市格局也能让人们更多地享受当地文化设施。巴塞罗那最近还通过了一项旨在改变19世纪以来由工程师Ildefons Cerda规划的方格布局的新交通规划，从而让60%的车道改造为”市民空间”。

促进旅游业

图十八、巴塞罗那的Lesseps广场，一项旨在提高公共使用和行人沟通的公共空间改造

步行是最好的城市游览方式。它增加了城市的”可视性“，让城市更容易被识别和记忆。每年跨过旅行的游客都会增长4300多万。在2011年，全世界接受的旅行收入超过1.2万亿，相当于每天都产生34亿的价值。而城市的基础设施会直接影响到旅游业的发展。可步行的环境能够促生愉悦的行走经历，而目的地之间的短距离也能让人们增加游历城市享受当地商店、服务和景点的愉悦感。

鼓励向城市的投资

在城市之间的资本角逐中，一座城市的步行能力也能帮助城市获得成功。对步行空间的投资能够催生城市更新，让城市变得更具资本吸引力。

盖里的《古根海姆博物馆》里创造了一个叫做”毕尔堡效应”的名词来说明一座城市如何能够通过标志性建筑来吸引投资和进行改造。而纽约的”高地效应“也证实了一个只有1亿1千5百万公共投资的标志性的人行道公园， 却可以产生超过20亿的民营投资，吸引超过五百万的观光游客，以及创造超过1万2000个就业机会，并让周边资产的价值翻倍。

吸引创意阶层

高密度的步行友好社区能够很大程度上影响人才的流向，进而重振落后的城市区域。一项乔治华盛顿商学院的研究显示，“拥有最佳步行环境的大城市区往往拥有更高的人均GDP和成人中更高的大学生比例。” 而“创意城市“概念的鼻祖查尔斯兰德利也称，今天当人们在决定居住地点的时候，64%的人会先考虑城市而不是工作或公司。在这样的背景下，一座城市的创意能力能够让它对有技术的职员和学生更有吸引力。Richard Florida也强调说，这个新兴的创意阶层更偏爱“一种有咖啡店、路边音乐人、小美术馆和小酒馆所构成的本土街道文化，在这里我们很难在观赏者和表演者之间进行区隔。”

2)城市更新

提升土地和财产价值

土地和财产价值也是社区吸引力的重要指标。步行环境能够通过创造安全、可达的和宜居的环境来增加房地产的价值。街道的步行化能够让办公租金每年每平方英尺增加9美元，另收租金增加7美元，住宅价值增加82美元，住宅租金增加300美元。在美国，学术界使用了一种叫做“步行指数”的指标来表示步行范围内设施，而由此证明城市公共空间的步行分数每增加一份，住宅价值就增加700到3000不等。伦敦的一份《价值化城市空间》的工具包显示，一项价值300万的包括人行道拓宽、行道树种植和街道光照改善等项目的投资让当地的地产价值增加超过了950万磅。

活化街道立面

图十九、波尔多的圣凯瑟琳街，一条长达1.2公里的步行街，也是主要的购物点

临街商业的数量和大小是社区经济健康与活力的重要指标。City Observatory因此建立了一项”临街商店指标”来检验商店的密度和城市的可步行能力之间的关系。不出意外的，他们证明最高的步行能力的区域往往也拥有最密集的商店。纽约联合广场的行人空间扩展项目让商业空置率减少了49%。在伦敦的牛津中心，在街道进行清理的仅仅一年后，街角的零售店的营业额就增加了25%。

3)降低城市运营成本

减少拥堵成本

创造更佳的步行环境配以公共交通的投资能够减少拥堵成本，为交通拥堵提供长期的解决方案。根据经济商业研究中心的研究，2013年到2030年，洛杉矶的拥堵成本会增加65%，而巴黎也会增加60%。根据INRIX，美国驾驶者每年会花费80亿个小时浪费在拥堵上。而旧金山的公司因为员工被堵在路上就可以一年损失掉20亿美元。

2014年英国的数据显示，一个家庭每周会为交通支付74.8磅，而这是他们的最大笔支出。而另一项美国的研究结果显示，依赖小汽车的低收入家庭需要将其收入的50%都投入到交通上。美国有一项居住交通可支付指标来表示以汽车为中心的社区的真实生活成本。比如在Minneapolis，当把居住和交通成本加总过后，只有密度较高的城中心是“可支付范围内的”。

节省建设和维护的成本

相对于其他交通方式而言，步行是几乎不需要设备或者高科技设施的，故而是可以节省设备维护成本的。而且减少汽车的使用也能最大化延长城市基础设施的寿命并减少汽车交通所带来的其他附加影响，比如污染和建筑里面的损坏，而这些影响往往会增加城市改造公共支出。

城市公路需要不断地进行维护，而当汽车交通仍然是最主要的出行方式的时候，日常的道路维护就变得对于城市经济尤为重要。在美国，在2020年之前基础设施的维修和更新估计需要3.6万亿美元。而相反的是，人行道的建设则只需要极少的投入，长期来看大大减少了基础设施的投资和维修成本。

减少健康照护的成本

全球由于缺少运动而造成的健康照护成本不断增加。在发达国家，1.5%到3%的健康照护支出都来源于此。每年欧洲的确会花费804亿在缺乏运动造成的疾病上，在英国这一支出为每年142亿，几乎是8.3%的国家健康卫生支出，而在美国则会每年花费1900亿美元在治疗跟肥胖有关的疾病上。研究者称，如果照此速度的话，在2030前每年还会继续增长660亿美元。

为了支持更倾向于积极交通出行模式的决策，世界卫生组织设计了一个叫做“健康经济评估工具”9（HEAT）的工具，这一线上工具主要用于估计步行和骑行所带来的死亡率减少。比如说2011年，Sustrans就用HEAT来估计了英国现有步行和骑行的水平能减少144例死亡，从而为国家减少1.56亿的健康支出。

（三）环境效益篇

“设计一个吸引人的空间并不难，但不同的是这种吸引是能多经常发生。”

-- William Whyte

1)良性循环

减少对不可再生能源的依赖

资源枯竭是全球共同面对的重要问题：2011年化石燃料占全球能源使用的83%，2014年又增加了0.8%，而专家们估计地球只有可供用56年的石油储存。以汽油为燃料的内燃机驱动的汽车是这中间最差使用者之一：只有15%的化石燃料进入汽车行驶的驱动，而85%都被作为废弃排放了。而相对的，随着科技的发展，步行产生的能源则可以成为建筑和公共空间的能源的替代品。Pavegen，一项可以通过行走的脚印转化为可供照明、路标等使用的低瓦数电能。它能储存一整天的电能，这也证明了脚步在未来是可以成为极为有价值的能量来源的。

最优化土地利用

图二十、Pavegen设计的能量转化瓷砖能够通过行人的脚步将能量转化为电能

以步行为主的城市空间比依赖汽车的城市空间更为紧凑，对材料的需求更少，因建造而对环境产生的影响也更少。

土壤是不可再生的资源，其对于动物的生长都尤为重要，而且也非常脆弱，很容易受到交通、工业和建筑的影响。不可渗透的混凝土和沥青地面占据了城市和郊区的50 - 94%的空间，严重影响到土层和自然水系统。在美国，由于高度的汽车化，每年城市会侵吞200万公顷的未开发土地。低密度的开发往往伴随着大量的公路和停车场，而步行建设则会大量减少交通设施所需要的土地空间，从而形成更高密度的土地利用模式。更多的设计师和政策制定者开始探索高效的发展模式来实现在高密度发展的同时减少对生活的负面影响。多余的交通设施会成为土地灵活利用的重点，从而实现在不改变未来土地利用的条件下创造更多的公共空间。

2)生态系统服务

解决空气污染

从汽车驾驶到其他交通模式，比如步行能够减少汽车尾气排放，从而提高空气质量。大约全球50%的人都生活在比世界卫生组织推荐值2.5倍的空气污染中。每年有10多亿人都受到空气污染的影响，耗费发展国家2%，发展中国家5%的GDP，而在发展中国家90%的污染都来自于汽车尾气的排放。而步行对空气改善有着长期的影响。自2010以来，Embarq监控了伊斯坦布尔历史半岛的295条街在改建人行道后的空气污染状况，发现二氧化氮在四年里就减少了32%。

当步行环境的建设加入植被的种植，空气会得到更大的改善，17棵树一年能够吸收行驶26000英里所产生的二氧化碳。而在交通拥堵地区使用植被有多种方式，比如景观分离带，行道树，以及用植物进行道路窄化。

减少环境噪音

噪音污染来源于小汽车、货车、公交车和其他服务车辆，而噪音污染能对动植物产生极坏的影响，也会影响人类的活动。汽车交通通常产生79分贝的噪音，而人类交流通常只有65分贝。巴黎无车日当天主要干道的噪音就减少了3分贝。种植植物能够通过反射、折射和吸收声音来降低噪音，而树叶的数量越多，减少得越多。

改善城市微气候

热岛效应是很多城市都在面对的一大问题，高密度的城市比郊区温度要高得多。一个100万人口的城市温度要高1-3度，而到了晚上这一差别甚至可以到12度。沥青道路的热能和辐射特质能够让热量得到释放，从而加强城市热岛效应。

增加有利于城市排水的可渗透地表

雨水径流的管理一直是城市长期存在的问题。循环周期中若是水位过高就会溢出排水系统、淹没街道和人行道，给公共建设造成损失。而铺设可渗透表层和建设绿色基础设施，比如说生态沼泽，则可以防止水进入排水系统和雨水的路面径流。

对城市公园和步行环境的投资有利于城市的生态健康。在俄勒冈的波特兰市，一项名为Depave的项目将12500平方英里的沥青铺就的停车场转化为50个新的城市绿地，防止城市受到超过1400万升的雨水径流的影响。在Indianapolis，一条名为The Cultural Trail的长达八英里的绿道上种植了多达2300平方英里的植被，每年能引导超过1800万升的雨水径流，从而为城市节约了资金和资源。

3)宜居性

美化城市景观和公共空间

在密度增加的同时，城市更需要为其市民提供高质量的公共空间。而在建成的区域里，街道就自然而然成为了公共空间的延伸，进而演化成城市里面积最大的公共空间。像巴黎和香港这样的城市，街道和人行道占据了城市土地的超过三分之一，而在芝加哥，街道则占据了超过70%的城市开放空间。城市设计师为多样化的空间使用者提供有活力和吸引力的街道，比如室外休憩、饮食和聚会空间，而景观小品、公共艺术和街道指引则是这中间非常重要的一环。

纽约市发布了“积极设计：塑造人行道体验”，为更佳的步行体验和由汽车主导到步行主导的城市环境的转变提供了工具、案例和观点支持。

增加休憩和娱乐设施

图二十一、布莱顿的“新道路空间”，由盖尔建筑事务所设计的共享空间成功地吸引了6倍多的人来歇坐

更佳的步行环境会增加对公共空间以及其设施的积极使用，也因此需要更多的如长凳、游乐设施、饮水机、滑冰场、健身设备等等的设备。

便利舒适以及管理完善的休息设施是促进公共空间社交活动的基本工具。William Whyte的Street Life Project里提到，在对公共空间使用的观察实验中，“你可以算出这样的结论，行人流将一个可以坐下的地方隔离开来，而这就是人们最可能休憩的地方。流动和停歇并不是相悖的，而是互补的。”

在哥本哈根，由于步行活动的翻倍，愿意在室外停下来静坐的人也在不到30年里就增加了3倍多。在英国布莱顿，由盖尔建筑设计的共享空间让步行活动增加了62%的同时，也让比以前多5倍的人愿意在这些空间静坐下来。而停歇和步行之间作用是互相的，在步行增加静坐的同时，有效舒适的停歇环境也给人们提供的交流和思考的空间，从而也增加并改善了步行活动。

4)交通效率

夺回被汽车夺走的低效空间

在有限的城市空间里，街道可以被用来协调各种交通模式之间的需求和空间分布。而在推动步行的同时可以推动人们将机动车道改造为可供其他出行方式使用的高效公共空间。城市大型机动车设施附近的空间往往很少被高效利用。一项由Design Trust of Public Spaces牵头的Under The Elevated （高架桥下空间）的研究就发现在纽约，有700多英里的公共空间可以被重新改造。而2011年，Streetblog的发起人Aaron Naparstek就注意到，在一场大雪过后，汽车往往只在道路非常狭窄的一块空间里行驶，从而形成了一个新的行驶路径。而“碎石填补”就是一项临时的街边碎石的延伸，通过下雪后车轮碾过的印记来显示道路上可以被重新利用为人行道的空间。一些低效的道路也可以改造为自行车道、公交道和人行道等等。纽约的活性交通网络也将超过130英里的机动车道改造为自行车道和超过8550平方英里的步行空间。

鼓励出行模式的转变

英格兰最近的全国交通调研显示，2013有18%的出行都在1英里以内，而这轻而易举地就可以通过步行来实现。在哥本哈根也有相关的案例。自1960年以来，哥本哈根就不断地将机动车道改造为供行人和自行车使用的空间，这中间政府也提供了资金和战略的支持。其中一项名为Stroget的步行项目在第一年就增加了35%的人行道。而通过一些其他的交通活化项目，在1995到2005年间，自行车出行就翻了倍，37%的通勤都是通过自行车来实现。在2008年自行车成为了主要的交通出行模式。

图二十二、哥本哈根市中心的Strøget长约3.2公里，是世界上最长的步行街道

促进灵活的通勤模式

步行能够增加城市密度、降低汽车保有量，同时也提高按需求出行的共乘比例。近几年年轻人受到科技影响更加青睐共享经济所提供的便利，越来越少购买汽车。在高密度的城市环境里，共享单车和像Uber、Lyft这样的按需共乘交通来填补固定线路的公共交通、且提供更为经济方便的出行模式。和公交一样，共享单车和汽车都起于且止于步行，因此步行也是解决最后一公里的关键因素。

交通需求管理的政策能够进一步分散汽车主导的出行模式从而推动积极交通模式。这些政策包括停车现金提取、拥堵收费和停车收费、政府支持公共交通、提供共享单车设施等等。

增加城市肌理的可达性

人行道和自行车道可以为城市提供第二层深度连结的网络，让城市在减少汽车出行的同时提高城市整体的可达性。地区间的连接性是城市环境肌理的一部分，受到土地发展政策的影响。而街道格局、街区长度、交叉口宽度等等都是步行空间设计的重要部分。根据地方标准和本土规划，要形成一个渗透度高的步行空间，一个街区一般为300到600尺，也就是90到180米。而基于形式的规划分区制度则可以通过街边墙面高度等等来进一步改善步行环境。除了建筑规则，充分的街边设计也能提高人行道的使用度。一般会在最初的设计阶段就设计充分的人行道宽度、足够的行人穿行空间以及其匹配的信号灯系统，然而在改进过程中，街道也可以通过道路瘦身、机动车道转换等来实现人行道的改造。

沟通空间障碍

图二十三、鹿特丹的Luchtsingel 步行木桥，通过众筹的方式创造了新的连接被隔离区域的方式。

由地质条件、水文环境和一些人为建设造成的空间障碍往往阻碍了社区间的交流，也因此阻断当地经济的发展。而步行则可以通过步行网络来渗透或者联结这些障碍。在鹿特丹，Luchtsingel是一个超过8000人众筹的亮黄色木桥，它连结了一系列独立的公共设施，比如火车站，屋顶菜园，以及一座新的公园等等。芝加哥的Bloomingdale Trail以及悉尼的Goods Line等项目都通过活化高架桥下的空间、转型为人行步道等实现了社区间的联结。

（四）环境效益篇

“公共空间体现城市特色”

--Joam Clos, 联合国人居署执行主管

1)领导力

“一座城市的竞争力体现在其活动人口，这正是本次研究内容。我们日常生活中工作、居住、学习、旅行和娱乐地区的人口聚集是保证城市兴旺发展的唯一方法。”

-- Nike，《活力城市设计》，2015

积攒竞争力

城市步行能力提升该城市在全球网络中的竞争力和重要性地位。如今，在市场全球化和一体化的背景下，城市竞争力成为当地公共政策核心问题的重中之重。

20世纪八十年代以来，由于墨尔本在城市中心缺乏公共设施，一直被戏称为“甜甜圈城”。直到1994年，通过对公共空间规划提升，墨尔本决定转型升级为24小时的活力之城。十年间，整修路面和街道设施，将错综的狭窄巷道转变为充满咖啡店和餐厅的步行街道网络。Gehl介绍，通过整治该中心片区的居住面积增加了803%，咖啡店增加了275%，后来大家称之为“墨尔本奇迹”。在2015年，墨尔本连续第五次被经济学家评为“世界上最适宜居住的城市”。

城市竞争通常会诱导产生衡量城市的序级制，由此区分胜利者和失败者。为了得到更高的城市定位并保持下去，政策制定者需要提供稳定且高效的政策和决策框架结构以体现其有足够的管理能力。

图二十四、2015年世界博览会期间卡斯泰罗广场临时改建为步行区域。

1)良性循环

达成公众共识

像杰夫史贝克说的那样，“保障居民城市行走的权力，那么除此之外的大部分行驶权力也会相继满足。”134行人友好的交通环境可以营造民众幸福感，因此建设步行城市是一个通过增强公众共识以促进政治建设的战略工具。

在西班牙城市庞特伟德拉，针对83000居民提出提高城市宜居性，市长Miguel Anxo Fernandez Lores在1999年决定构建城市步行化。至今，取得了杰出的成果。市长如今已连任5届，且在2015年，这座城市也收到来自纽约主动式设计中心颁发的国际卓越城市奖。

一次勇敢的尝试往往能引起短期强烈的阻力，但从长远来看却能达到共识。随着2015年世博会的到来，米兰当局决定将卡斯特罗广场——米兰最具标志性的广场之一和最大的城市交通枢纽之一——变为步行区域。经过激烈的争论，很多居民反对这项提议。针对这些反对的声音，该城市建立公众参与机制并让民众在线投票选出他们最中意的方案。

经过长达6个月的实验，一个名为nevicata14的调查表明81%的市民更倾向于该地区步行化，该项目目前正在进行中。

2)城市治理

“相较于以自我为中心的人，他们更有可能参与投票亦或者是其他政治参与，他们更容易融入到社会，所有的这一切都可以增强社会适应性。”--880城市《可行的城市解读者》2014

提高公民权利

步行使公众空间更具活力，同时也增强了居民对其居住地的依恋性。这样就促进公众对城市改造方面的发声，并且积极为政策决定和找寻符合他们需求渴望的行动做出贡献。

例如，将一个被拆除的废弃建筑改造为世界上最著名的步行公园之一的项目，是由一个非盈利的组织所做的。该组织成立于1999年，目的是为了提倡高线公园的保护并将它作为公共开放空间再利用。“纽约高线公园的朋友”这个机构已经在过去的16年里筹集了超过2亿美元的公共和私人的建设资金。

赋权是做出选择，再将选择落实到具体行动以提高个体和集体能力的过程。而城市通过赋权可以增强公民的责任感，促进合作经济模式的发展。为了资助公共空间的改善，巴黎已经建立了历史上规模最大、最具雄心的城市公众参与预算。此外，为了让公民赋权吸引更多的注意和资源来，众筹平台正在兴起。比如Spacehive，这是一个英国的关于公共空间和建成环境的众筹网站，如今已经成功举办了145个项目，总投资额高达420万英镑。

图二十五、洛杉矶市民自主设计将汽车主导的公共空间改造为步行广场

鼓励多方利益相关者共同参与

现代社会的复杂性，再加上新的环境和经济挑战，凸显了公共管理在决策过程中涉及多个利益相关者的必要性。为了得到创新方案，并根据社区的需要适当发展，这种方法是必要的。特别是在在步行环境中，社区参与度和城市的步行程度之间存在很强的相关性。

在新加坡，市区重建机构在2013年发起了一个关于公共空间竞争的项目，名为“我的想法”。在这个项目中，市民们被邀请提交他们关于改造城市的公共空间的创意。对于今后的项目而言，众人参与和他们的想法是重要的灵感和催化剂。

另一个例子是洛杉矶，那里的人平均每年在交通出行上要浪费64小时141。现在人们在这座城市更容易步行和骑行，该计划提到将当地社区冗余的和未充分利用的路转化为公共步行空间，采用预先选定的椅子、桌子等设计摆放。这个“自己动手做”的倡议，人们致力于这些空间维护和运行，且不断拓展。

图二十六、墨西哥的Peatonito带着面具介入保护行人的权益

加强公民责任

根据大量研究，人们在更高的生活环境下，比如步行城市，可能会有更大的社会感。这就是所谓的公民责任，既要保证公共资产质量，又要保证基础设施的完善。

1993年波哥大的犯罪和混乱达到历史最高记录。据估计，每100000名居民中有80起凶杀案。波哥大前市长Antanas Mockus（1995-1997；2001-2003）推进一系列创新政策以提高城市的幸福感。特别值得一提的是，他用哑剧演员取代了腐败的交通警察，从而减少了交通事故死亡率。这个有争议的选择产生了巨大变化，1993年到2003年间，交通事故死亡人数从年均1300人下降大约600人。

自2012年以来，墨西哥城一直作为一个鼓励公众责任感城市的典型例子。Peatonito，自封为城市的蒙面“超人”，他穿梭在城市的街道上，为行人的权利辩护，同时也教育司机。在当地一些政治活动积极分子帮助下，他的行为提高了公众意识，宣传了第一道路交通管理规范，并且促进了“Vision Zero”战略的实施。

3)可持续发展

“有活力的城市是充满机遇的，是有未来的。这样的城市设计为人们提供日常生活移动。”--Nike，《高效出行城市设计》，2015

提倡可持续行为

步行是一种有效的、有趣的、可持续发展的交通方式，它可以带动文化变革，并促使公众更负责任感。

城市二氧化碳排放量占全球的75%，是气候变化的主要影响因素；145它是一个脆弱的系统，未来城市的幸福程度与交通负面影响的改善以及交通的可持续化密切相关。例如在加拿大，如果每周减少一天开车的话，每年可减少380万吨温室气体排放量，这相当于从道路网中移除800000辆汽车。

根据软对策，促进动态交通将产生极为积极的影响。例如，行走可以节省5-13公斤的碳排放，通勤时步行的话可节约17-57公斤，私人的出行活动采取步行代替驾驶碳排放减少量可达到183公斤。

图二十七、在利马历史悠久的市中心，Invasión Verde是一个利用可回收材料实现的弹出式装置。

城市韧性

步行是一种独立可靠的运输方式，因为它不需要基础设施，而且总是可实现的。因此，提高城市的步行能力为改善其在不同环境中的适应能力提供了机会。

对于所有城市来说，韧性是一个重要的特征，他能够跟上正在经历的快速转变。根据洛克菲勒基金会提供的“100个韧性城市项目”的说法，韧性是：“个体、社会和系统在面对压力和冲击是能够生存、适应和成长，甚至在条件需要时也能改变的能力。”

步行减少了对外部交通设施的依赖，使城市不那么容易受到交通系统崩溃的影响;它通过减少对不可再生资源的依赖来促进可持续发展;同时，也通过提高公民的健康和社区凝聚力、创造一个充满活力和吸引力的环境来提高城市的幸福感。

4)规划时机

你可以做很多事，只要有一点想象力和大量的颜料就行了。”--Janette Sadik-Khan，2007年至2013年担任纽约市交通局局长

支持再生过程

城市再生可防止城市的衰落，并产生对经济、社会和环境积极的影响。创造步行环境通常被认为是城市再生的有力工具。

Madrid Río就是个典型的例子，它是一个120公顷的带状公园，其设计就是为了重塑曼赞纳斯河的河岸。原来的高速公路与河流平行，并严重影响了两条河的连接，公园建设的这个决定使人们重新考虑周围环境建设和其与市中心的关系。在这里新建了体育运动区、广场、咖啡厅、餐厅、30公里的自行车道和11个新的人行天桥。该项目具有很高的社会反响，并且对文化、社会、环境和经济有积极的影响。它完成了历史地标的修复，以及像当代艺术中心萨拉迪罗马德里之类的地方的重建。

塑造一个更适宜步行的城市需要重新规划空间，以减少汽车的主导地位，并预示行人重新占用街道。随着汽车的减少，城市增加了自由、有弹性的步行空间，这为城市转型创造了前所未有的新的机遇。

图二十八、巴黎广场是坐落在塞纳河岸边的Georges Pompidou高速公路上的一个临时海滩。

接受灵活的微解决方案

提高行走能力并不难，即“轻，快，便宜”。如今，“临时性”和“灵活性”都是流行语。设计具有这些特征的空间，通过这些方案实现发展智能城市，而这些解决方案是可行的，并且能够适应市民多重的动态需求。

一些研究表明，步行环境与方案创造性和创新性的发展之间存在着很强的相关性。这可能是可步行空间特殊性造就的结果。没有汽车的街道，或者非汽车主导的街道，受到的监管较少，更具有灵活性，为开发弹出式交互设计、临时解决方案和自下而上的行动提供更多的机会。

许多例子都可以说明公共空间的使用是如何快速、简单、廉价地将汽车世界切换到行人世界，其中纽约时代广场就是一个著名的例子。这个广场曾经面临严重的交通拥堵问题，但在2009年的一个周末，它变成了一个广场，使用临时的街道标识、椅子和桌子——这个转变现在已经变成永久性的。

图二十九、北京历史悠久的胡同营造步行环境是为了增加客流量和其可达性。

推广文化遗产

当行人化发生在靠近文化地标时，它可以显著增强其吸引力，从而促进文化保存。

随着全球化进程的转变，城市试图把握自己的特色。城市的遗产有助于增加其辨识度，它是提高社会凝聚力、经济繁荣和竞争力的一个基本特征。由于行人化创造了更宜人、更有吸引力的环境，因此它被用作提升历史建筑和纪念碑的战略工具。

北京在一段快速的城市化进程中，新建了宽阔的道路和建筑，一些胡同等古老的狭窄街道被拆除。为了保护这些小巷，市政府决定开发行人化项目，该项目与城市修复措施相结合，提高了客流量，并使这一地区成为该市游客参观最频繁的地区之一。

待

Continued

续

迈向步行的世界

1、《活力之城：迈向步行的世界》

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