2011年汽车销量排行榜,2010轿车销量排行榜

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（来源： 360营销研究院 soclub）

一、宏观政策分析：

外部经济环境而言，我国处于经济持续下行阶段，汽车需求量不会明显增加，但宽松政策作用下的贷款成本低以及城市化进程快会一定程度上提升汽车的潜在需求；内部政策方面，环保节能的发展方向已变成了明确规定，汽车结构性调整将向着新能源和低排量方向发展。

1.外部环境：

汽车行业属于较强周期性行业，其销量和效益受宏观经济周期的影响较大。作为非刚需产品，汽车的需求弹性明显，当经济面向好时，消费者消费能力提升，对汽车等奢侈品需求较大，反之亦然。

GDP作为国内经济的晴雨表，其增长速度直接影响着人民收入水平。我国最近属于经济下行期，如图1所示，在2010年经历了一个双位数（10.60%）的增长小高峰后，接下来的几年GDP增长直线回落。去年开始我国加大过剩产能消化力度，产出损失在所难免，最新的数据显示，2015年中国国内生产总值GDP达676708亿元，比上年增长6.9%，增速创25年新低。

为了应对经济下行的颓势，我国近年来的宏观政策始终宽松，央行通过多次降息降准以及短期的市场操作进行货币‘放水’，将利率下压以刺激经济增长。图2右显示，我国贷款利率目前来看保持在3%以下，为历史最低点。与此同时，我国城市化率保持着较高的增速（图2左），已从2010年的不足48%大幅攀升至54%以上。较低的贷款利率和高速的城市化进程为汽车的潜在需求增长提供了良好的平台。

2.内部政策：

近年来我国治理污染，节能减排的决心坚决，加上外部萎靡的经济环境拖累，汽车行业产销量均大幅度下滑。作为重要的GDP贡献行业，政府出台一系列相关政策以扩大汽车产业内需。近年来的政策主要针对调整结构性供给，汽车整体向新能源、低排量的经济型汽车转型。我国自2012年开始颁布的一系列政策中，直接影响汽车销量和行业走向的如表1所示，大部分可归纳为两点：一个是对于新能源汽车的购买根据价格，车型等因素给予一定程度的补助；另外一点是对1.6L小排量汽车的购买实行购置税减半从而达到减小汽车排量的效用。

二、行业分析:

1.横向分析：

（1）整体形势：

目前我国已经成为世界最大汽车市场，产销量均排在世界首位。由于购置税减半政策的推行，2009年是近十年汽车行业的一个巅峰期，随后几年的低速增长使政府再次在去年十月颁布了1.6L以下汽车购置税减半的政策，受此政策刺激，我国汽车销量在去年10月开始销量同比增速加快，在产量和进口量没有明显增加的同时，汽车行业开始了自身的去库存化进程。

我国汽车行业近年来进入高速发展阶段，市场已形成多品种，全系列的各类整车和零部件生产及配套体系。整体来看，图3显示近十年汽车行业经历了两个波动周期。2009年初，为了保持高速的经济增长态势，国务院出台“汽车产业调整和振兴计划”，于2009年1月20日至12月31日期间对1.6L排量以下汽车征收5%的购置税。这一减半购置税的举措促进了汽车产品消费结构的调整， 1.6L以下乘用车仅用半年时间就完成了2008年的全年销量，其在乘用车销量中占比也较前一年增加7.71个百分点。在刺激政策退出后，我国汽车销量恢复到平稳增长的态势，截止到2014年，我国已连续六年成为世界最大汽车市场，汽车销量为2349.19万辆，同比增长6.68%，大幅超越美国（768.75万辆），日本（556.29万辆）和德国（335.67万辆）。按类型分析，乘用车销量为1970.06万辆，同比增长9.89%；商用车销量为379.13万辆，同比下降6.53%。

如图4所示，2015年汽车行业的走势比较清晰，除商用车波动较大外，上半年增速呈现缓慢下行趋势，7月出现拐点，由于新一轮的刺激政策的实施，汽车总销量开始稳步上升。平均来看，上半年汽车行业销量略高于去年同期，为1185.03万辆，同比增长1.43%，增幅较2014年同期下降7个百分点，上半年汽车行业增速呈明显回落趋势。10月开始，汽车行业迎来上升期，截止到11月份，下半年汽车销量为992.26万辆，同比增长5.61%。销量及增速均出现较大幅度攀升趋势，但由于上半年大部分时间产销量处于接近零或负增长趋势，所以目前为止同比增长依然缓慢，汽车总销量的增长仅有3%。同时，汽车产量相比去年同期并没有很大改善，下半年同比增速仅为0.71%。图5所示，去年下半年销量同比曲线始终在产量曲线上方，而进口量同比曲线一直波动在负增长的区间。对于汽车销量而言，相对缓慢的产量同比增长和进口量的负增长，暗示着汽车行业去库存周期的开始。

(2)乘用车分析:

乘用车作为汽车行业销量的绝对主力，受整体宏观经济的影响，13年开始销量增速持续下滑。从汽车销量结构分析，基本型乘用车虽然仍占据主导地位，但近年来SUV、MPV的市场销量份额逐年增加。自主品牌的汽车厂商很难在基本型乘用车市场分得一杯羹，主要原因由于合资和进口车企均实行了产品渠道下沉和降价的措施，使得价格相对便宜的国产基本型乘用车没有竞争力。而由于SUV市场厂商集中度高，我国自主品牌纷纷将目标锁定在SUV市场，由于紧贴政策号召，低排量，高性价比的国产SUV近年销量猛增，成为SUV市场增长的源动力。

近些年由于受到宏观经济增速缓慢、市场饱和以及政府主张节能减排政策等的影响，我国乘用车自2013年来销量增速持续呈下降趋势。图6显示，2014年我国乘用车市场全年实现销量1970.06万辆，同比增长10.14%，增速回落5.44%；2015年截止到11月，我国乘用车销量已超过2013年同期水平，为1866.67万辆，同比增长5.83%，增速下降放缓至3.38%。

从销量组成结构来看，图7展示了基本型乘用车的销量一直处于绝对主导地位，其销量占比在2008年曾高达75%，但之后基本型乘用车的市场份额呈逐年下降趋势。2014年基本型乘用车销量为1237.67万辆，同比增长3.06%；近年来SUV、MPV车型的比重有所上升。其中，MPV市场在2013年迎来一场强势增长，由于五菱宏光及长安欧诺的纳入，2013年该市场销量大幅增长，增速仅低于SUV市场，并且销量占乘用车的比重急剧扩大。SUV车型近年来始终保持增长势头，市场份额从06年的4%已大幅攀升至14年的17%，截止到今年11月，SUV车型的销量已达到了590.37万辆，同比增长65%，市场占比激增至21%。

品牌分布来看，表2中的数据说明自主品牌厂商很难占有基本型乘用车市场。从数据不难看出，在2014年和2015年1至11月的销量排名中，前10位均没有自主品牌汽车厂商。而在前二十名的厂商中，自主品牌乘用车销量在2014年为151.25万辆，市场份额不足14%。2015年截止到11月，自主品牌基本型乘用车销量仅有116.40万辆。但由于基本型乘用车份额被SUV型等车型挤压，基本型乘用车市场整体销量也呈下滑趋势，自主品牌乘用车占比略有下降至13.58%。

自主品牌轿车很难抢占基本型乘用车市场的主要原因是由于自身企业的产品步入到生命周期的末端，诸多厂商如，北京汽车，力帆汽车，哈飞汽车，江淮汽车等主打品牌面临更新换代，其销量今年比去年相比均减少一半以上。加之诸多车企自身进行转型，延缓了新产品、新技术的投放速度，导致市场份额始终难以增加。而众多合资汽车品牌通过渠道下沉，降价的手段使得基本型乘用车市场的竞争将愈加激烈。

反观SUV市场（表3），自主品牌厂商在2014年前十名销量排名中占据三席。长城汽车更是以超过第二名将近一倍的销量高居首位。在主要的20家SUV车型生产厂商中，国产自主SUV在2014年售出127.93万辆，占主要厂商销售量的38.67%。2015年截止到11月，长城汽车，长安汽车，江淮汽车和奇瑞汽车的SUV销量均跻身销量排名前十位，长城汽车以62万辆的销售量遥遥领先排在第二位、同为国产自主品牌的长安汽车。目前为止，主要SUV自主品牌销量在2015年已达到了175.41万辆，占主要生产厂商比重的43.52%。

近年来SUV需求旺盛的主要原因一是早期的消费者已经进入更换车周期，而更新的目标主要为更豪华的轿车或者具有不同驾驶体验的SUV；二是选购第二辆车的家庭消费者多会选择空间更大且具有一定越野性的SUV，以方便容纳较多的家庭成员或是进行短途自驾旅游；三是随着城市型SUV的普及，不少首次购车的消费者选择一步到位的购买功能更为全面、用途更为广泛的SUV。目前SUV市场集中度较高，相对于竞争激烈的轿车市场，前十位的SUV厂商销量占整个市场的91%，未来各大汽车厂商均将主攻目标定在SUV市场。2015年下半年，包括东南汽车，吉利汽车和江淮汽车等13家厂商将推出20余款SUV车型。

2.纵向分析：

（1）需求端:

从地理位置分析，由于一线城市汽车保有量已近饱和加之各种限购政策的出台(附1），未来根据R值和千人保有量的分析来看，我国中西部二三线城市将成为需求主力，尤其以内蒙古、江苏、湖北和重庆为主。车型方面，受政策性引导，下半年汽车销量增速的拉动主要由1.6L以下排量汽车和新能源汽车的销量所带动。

汽车行业整体需求与经济发展水平、居民收入水平、人口基数和千人汽车保有量等因素密切相关，但不同产品的需求驱动因素有所区别：乘用车以公务需求和家庭消费为主，且家庭消费占比逐年提升；商用车更多扮演的是生产资料或生产工具角色而非消费品的角色，具有生产工具的性质。

随着近年来经济的快速发展，我国人均GDP增长较快，汽车保有量快速增加，2014年底我国民用汽车保有量已增至1.45亿辆，千人保有量达到125辆/千人。但由于我国各省市人口数量和经济水平不同，不同地区汽车市场发展水平也不尽相同。图8中显示R值（人均GDP/汽车均价）除一线城市和天津超过0.10外，重庆、浙江、内蒙古、山东、辽宁、江苏、吉林和广东等地区均已超过平均水平，显示出了其较强的需求和购买潜力。而上海由于其特殊的竞拍牌照系统，致使许多本地市民选择办理外地牌照，数据显示上海市汽车千人保有量较低，但并不能真实反应出其需求潜力。所以上海市作为特例，不作为需求潜力较强的省市进行分析。

汽车保有量方面，一些较发达的城市或省份每千人汽车保有量已远远超过全国平均水平，而部分省市的汽车千人保有量仍然很低。结合R值来看，一般汽车保有量较低的市场，汽车制造业的潜在需求就越旺盛，R值所代表的有效需求就越真实。可以看出，在上述的几个购买力较强的省市当中，重庆、山东、内蒙古和江苏等将成为未来汽车市场需求的主力军。而购买力相对稍弱的省份如陕西，湖北，湖南等地由于其汽车保有量远低于平均水平，也有可能成为汽车需求的大省。总体来看，我国未来汽车行业销量将逐渐偏向于机会和需求更多的中西部省市。

而从车型方面分析，表4显示，受去年“支持新能源和小排量汽车发展措施的”影响，2015年1L至1.6L排量的乘用车前11个月销量为1240.41万辆，较前一年增长了11%，虽然增速回落4%，但仍为所有排量类型中的主导车型，并且增长率远超其他排量车辆类型。从燃料类型方面看，汽油类乘用车仍然占据绝对主导地位。截止到11月，汽油类乘用车销量为1817.92万辆，同比增长5%，增速回落同为4%。值得注意的是，受政策扶持的新能源汽车的销量近两年呈猛增趋势，去年11月累计销售量为18.32万辆，增长率为302%，增速增长173%。整体来看，汽车受政策影响较明显，未来1.6L以下车型将成为汽车市场的主力需求车型；虽然现在新能源汽车的销量仍然很难和传统的汽油型汽车相比，但其快速的增长势头也暗示了新能源汽车需求性潜力很大。

（2）供给端：

通过对近几年产能利用率和固定投资水平的分析，我国汽车行业仍处在产能过剩的阶段，未来供给端还将保持较稳定的水平。原材料方面，受经济下行影响，钢铁，铝，橡胶和玻璃等大宗商品价格持续走低，汽车价格未来将保持在现有水平或有小幅降价。

汽车工业的供给能力主要取决于行业产能、固定投资水平及零部件的保障能力。产能和产能利用率是行业目前供给能力的重要指标，是判断汽车制造厂商现有市场供给能力和竞争力的体现。中长期来看，在规模经营战略下汽车制造厂商大多具有扩充产能的内在动力。

表5显示，我国自主品牌汽车近年来属于产能相对过剩阶段，并且过剩程度仍有上升态势。我国对进口车的需求在2010年非常旺盛，各国别的汽车产能利用率均超过100%。2011年之后随着宏观经济增速的放缓，其他国家的汽车产能利用率逐渐下降，截止到2014年，各国汽车产能利用率均在100%以下，但韩国和德国汽车的需求仍较大，维持在97%以上。总体来看，我国自2010年来汽车行业的产能利用率逐年下降，受经济环境低迷的影响，加上国内汽车销量占比始终占主导地位，未来汽车供应仍将处在产能过剩阶段。

另一方面，固定资产投资额能够一定程度上反应未来产能的变化趋势。图9中显示2009年的刺激政策使汽车固定投资额增长率猛增，导致产能大幅扩张加上整体经济不景气，致使随后几年的汽车销量增速回落明显。而从图表中可以看出，近年来汽车固定资产投资额增长率在2013年后成逐步下跌趋势，预示未来汽车产能应不会快速上升，供给端应当维持在比较稳定的水平。

原材料的供给方面，汽车制造行业属于劳动密集型行业，对成本的敏感性较强，钢材(占整车材料的75%以上)、铜、铝、橡胶等原材料成本以及人工成本均会通过价格影响其供给和竞争力。

由于金属类大宗商品是汽车主体的组成部分，所以其整体走势相对于汽车有着比较明显的正相关性。在2010年刺激政策退出后，汽车产销量增速连年下滑，整体需求萎靡直接导致上游的原材料价格大幅下滑。图10和图11显示，冷轧板和镀锌板的价格从2010年的巅峰5600-5700元/卷直落至去年年底的2500-2800元/卷，价格跌幅超过50%；热轧板从将近5000元每卷的价格跌至1900元/卷左右；跌幅超过50%的还有橡胶类商品，从指数104跌至46。其他主体材料，如玻璃，由于占整车比例较小并且还经常被用于其他领域，虽然跌幅相对于金属商品较弱，但整体也呈现下降趋势。整体来看，制造汽车的原材料大宗商品价格近年来持续下滑，汽车制造成本较低，未来汽车价格应会保持稳定或一定程度的下调。

3.汇率的影响：

通过对进口车销量和按国别销量占比的分析，近年来人民币汇率的波动并没有像理论预期那样对进口汽车市场的销量有直接影响。

随着经济全球化的发展，我国对外贸易日益频繁，人民币汇率对汽车行业进口贸易的影响不可小视。资料显示，2004年欧元的强势表现使当时一汽大众损失20亿元人民币，主要原因分析为人民币的贬值使进口零部件和进口整车的成本以及价格增加，加上汽车行业需求量对价格的弹性很高，所以导致利润被大幅挤压。

去年年底，人民币加入‘货币篮子’以及为了刺激经济的一系列宽松政策导致人民币汇率持续下跌。而此次贬值带来的影响又引起了汽车行业研究的多方关注。整体从年份上看（图12），2011年至2012年的欧元对人民币汇率有较大幅度贬值，自主品牌乘用车销量占比下降了0.51个百分点；而接下来欧元在2013年小幅回升，但进口品牌乘用车占比并没有下降，反而上升了1.56个百分点；接下来的一年人民币小幅度攀升，进口乘用车如预期占比有小幅上升；2015年人民币整体呈现较明显的升值态势，而进口车的销量比例并没有明显提升，反而自主品牌销量占比上升了1.47个百分点。

按季度观察（图13），就进口乘用车销量而言，2013年三季度至2014年三季度人民币兑欧元呈贬值趋势，而进口乘用车销量波动较大；在2014年下半年开始至2015年一季度的人民币汇率上扬阶段，进口乘用车的销量如图所示，也较难观察出明显的有和汇率相关的联动性。综合来看，近五年的汇率走势同进口乘用车的销量关系比较复杂，销量的决定因素并不只由单一的汇率决定。

三、财务分析：

汽车行业整体盈利表现仍疲软，无论主营业务还是平均毛利率均在历史低点。在已上市的车企当中，汽车行业获现能力差距明显，整体偿债能力偏弱。新政策的走向使乘用车厂商的在盈利，现金获取能力和偿债能力上均远高于商用车厂商。受困于高昂的研发成本，新能源汽车厂商偿债能力较差。

2015年，如图3所示，汽车行业在经历了一个销量增速下滑的上半年后，受政策的刺激影响，下半年行业整体呈回暖态势。在行业盈利能力方面，截止到11月，表6显示规模以上汽车制造企业实现主营业务收入累计6.26万亿元，累计同比增长4.20%，增速回落8.12%，整体行业虽然比9月份累计增速的最低点有所回升，但落后去年同期较多；平均毛利率从2014年的最高点17.41%下跌至最低点的2015年的16.19%；由于汽车行业属于规模战略的经营模式，各制造厂商均有扩充产能和研究新技术的内在动力，所以近年来财务费用和管理费用均保持着稳定的增长，尤其财务费用，累计同比增长31.40%；整体来看，今年目前实现累计利润总额持平于去年同期，约为5.30亿元，财务方面并没有看出汽车行业有明显的复苏迹象。

从上市公司财务数据上看（附3），2015年截止到3季度，汽车行业总收入为9507.90亿元，同比增长了12.4%，增速回落0.77%；平均毛利率为15.59%，同比下降了2.48%，增速下滑放缓约4个百分点；实现营业利润总额636.19亿元，同比增长12.24%，增速下滑1.12%。个体上看，去年主体为乘用车的汽车制造厂商的效益要明显好于商用车厂商。在总收入方面，除‘ST夏利’、‘海马汽车’外，其余八家厂商均高于171.80亿元的中位数，在这八家厂商中，五家高于平均总收入的396.16亿元。反观商用车，仅有四家车企超过总收入的中位数，但无一家商用车制造商的总收入在平均数上；毛利率的中值和均值差别不大，分别为16.35%和15.59%。上市车企中，乘用车的‘ST夏利’和商用车的‘安凯客车’出现了毛利率负值的情况。‘宇通客车’、‘江铃汽车’、‘一汽轿车’和‘长城汽车’毛利率情况较好，均在20%以上；实现营业利润方面，有六家车企出现利润负值，除了效益较差的‘ST夏利’外，其余五家也均来自商用车制造厂商。其中，‘安凯客车’由于经营问题，毛利率的低迷表现直接影响了其营业利润。而‘曙光股份’、‘亚星客车’、‘福田汽车’和‘江淮汽车’由于经营期间费用较大等原因，营业利润在毛利率为正的情况下仍然为负值。另一方面，营业利润收入较强的车企均为乘用车制造商，排名分别为‘上汽集团’、‘长城汽车’和‘长安汽车’，利润分别为330.87、72.98和65.57亿元。

现金获取能力方面，汽车行业现金收入比的均值和中位数分别为0.95和0.91。其中以‘长城汽车’、‘广汇汽车’和‘广汽集团’为代表的乘用车以高于或等于1.20的现金收入比领先于其他上市车企。商用车中，‘亚星客车’、‘宇通客车’、‘江铃汽车’和‘东风汽车’的现金收入比也同样高于行业平均水平，但没有乘用车的获现能力出众，均在1.00上下。各上市车企在自由现金流的获取能力上差异较大，虽然均值和中位数为10.18和4.46亿元，但具体到个体车企中，表现却大相径庭。如附3所示，‘长城汽车’（哈弗H6）、‘上汽集团’（途观）和‘长安汽车’（CS35&75）以其SUV车型在市场上的优异销量表现，显示出了强劲的现金获取能力。而像‘比亚迪’、‘ST夏利’和‘江铃汽车’由于结构调整未能赶上市场步伐或研发经费过高，其自由现金流均呈现负值。

偿债能力方面，短期偿债指标的现金短债比的行业均值和中位数为43.64和0.75。巨大的均值和中位数差距主要由于‘江铃汽车’债务规模非常小，其现金短债比高达896.87，导致均值的整体上提。而在其余车企中，现金量能较好覆盖短期债务的车企均来自乘用车厂商，分别为‘上汽集团’（3.57）、‘广汽集团’（2.93）和‘海马汽车’（2.35）；而商用车中只有‘宇通客车’（1.65）和‘中通客车’的现金短债比（1.01）在中位数以上。

长期债务偿还较强能力的汽车厂商被SUV销量所主导。‘长安汽车’、‘长城汽车’和‘上汽集团’EBITDA利息倍数远高于汽车行业平均水平；除了这三家车企外，所有车企的EBITDA均不能覆盖自身的利息，‘亚星客车’，‘曙光股份’和‘ST夏利’的EBITDA倍数还出现了负值，尽管财务数据目前为止是前三季度，但除‘曙光股份’2014年度EBITDA为正外，其余俩家车企均为负值，偿债能力最差。‘安凯客车’虽然近年大力发展新能源汽车，但总债务/EBITDA的倍数是除上述的‘亚星客车’、‘曙光股份’和‘ST夏利’等车企外最高的，103.52倍也高于行业均值将近10倍。 ‘比亚迪’和‘力帆股份’在乘用车中总债务倍数较高，在20倍以上；而商用车中的‘福田汽车’和‘金杯汽车’的倍数则更高，均在40倍以上。

总体来看，我国汽车行业在2015年整体形势不如前些年，无论从主营业务收入，毛利率还是营业利润方面，各项指标均在低点。从上市公司的财务数据上看，乘用车车企和商用车车企之间盈利和获现能力差异较大，偿债能力分化明显。长城汽车凭借‘哈佛H6、H2’，长安汽车凭借 ‘CS35、CS75’的市场好评，在上市乘用车车企中财务状况尤其盈利能力方面较为突出；商用车方面宇通客车行业龙头地位稳固，保持相对较好的偿债能力。其余厂商则受政策限制影响，表现均没有明显改善。而主营新能源汽车的车企由于研发成本较高，各项偿债能力表现较差。

四、未来展望：

整体来看，我国汽车市场已经进入了平稳增长阶段。并且受宏观经济下行，环境、交通、能源压力增加，产能过剩、车企价格战等因素的影响，未来汽车市场在短期内并不会有爆发式的增长。但是机遇与挑战并存，多项政策的颁布也为汽车行业中的分支子行业提供了潜在的商机。

---机遇：

车型市场方面，政府大力支持节能减排，减少污染的决心依然坚决。新能源与小排量汽车在今年全年将继续在市场中起到拉动整体汽车行业的主力军的作用。其次，SUV车型以其全面的功用，较高的性价比仍将成为主销型乘用车。最后，今年放开的‘二孩政策’将会推动家庭型商用车的需求，未来MPV车型市场或将出现产品缺口，这将对于乘用车厂商来说是个非常重要的商机。

就地区而言，我国汽车千人保有量分布仍然非常不平均，中西部地区的R值和保有量差距较大，未来汽车销量将有像这些地区转移的趋势。预计重庆，内蒙古，湖北，江苏等地的汽车需求量将较大。

汽车行业属于周期性行业，根据分析可以看出，2009年的政策刺激导致汽车销量猛增。而一般汽车使用寿命为十年，加上国家对环保的要求越来越严格，超出使用寿命的汽车将很难再被使用。所以，在2019年前后，汽车将面临大换血，已经饱和的一线城市将成为需求主力。

---挑战：

另一方面，汽车行业所面临的挑战也不少。就环保和绿色能源而言，多家媒体爆出新能源汽车厂商的‘捞一把就走’心态。今年截止到11月，新能源汽车销量达17.4万量，而对应的上牌量累计仅为10.8万辆，相差近7万辆。多家专业人士已开始怀疑部分厂商骗取国家补贴，并开始向工信部提起尽快补贴退坡。这一政策如果实施，新能源汽车厂商将失去生产动力，从而导致汽车行业销量整体下滑。

而SUV市场由于厂商集中度高，将引来更多商家加入到市场份额争夺战中。去年长安，长城入围车企前十，吉利，奇瑞也入围了前二十。随着自主品牌的规模化，国产SUV的研发和生产均有独当一面的实力。加上进口，合资等厂商的频繁降价，未来SUV车型的供给将大幅增加，如何有效的消化掉产能将成为汽车厂商面临的新问题。

总体来看，在汽车行业进入‘微增长’阶段后，我国汽车行业进入了重要的转折时期，转折点喜忧参半。忧的是受经济整体大环境下行，过剩产能等影响，部分车企销量下滑，经销商生存困难，但新能源汽车，SUV车型在良好的市场环境以及政策的刺激下发展前景良好，给汽车行业的增长增加了新的动力。